东边是海底隧道部分
西边是全球最高的海中大桥
目前深中通道已进入最难的
沉管隧道建设部分！
未来，将通过中开高速连接深中通道
从江门市区前往深圳的行车时间
只需1个小时左右。
比原来缩短了近一个半小时
市民生活更加便利～
深中通道
进入沉管隧道建设
深中通道沉管隧道长约6．8公里，是世界首次使用双向8车道超宽钢壳混凝土沉管隧道。
1、由8车道加宽至12车道
由于与广深沿江高速互联互通的交通功能需求要在海中实现，深中通道项目为此构筑了东人工岛及“水下互通”。
与之对接的海底隧道相应设置615米的变宽段，由双向8车道加宽至双向12车道。
2、国内首个高速公路 水下枢纽互通立交
沉管隧道两端分别连住东岛和西岛，西岛是桥隧转换，东岛则承担“水下互通”的重要枢纽功能，设计者充分考虑了行车的各种可能性，例如转换方向、调头等。
作为国内首个高速公路水下枢纽互通立交，它最重要功能是实现深中通道与广深沿江高速、宝安机场、大铲湾港区、大空港区之间的快捷交通转换。
未来，经深中通道东人工岛互通立交，便可东往深圳、西往中山、北往广州、南往香港啦，真正实现快速便捷交通转换、各城市间互联互通。
前面提到深中通道
东边是海底隧道部分
西边是海中大桥
那为什么不干脆全部建成桥
或者全部建成隧道呢？
当然是因为
“全桥全隧”行不通
其实这跟深中通道的地理位置有关。
项目所在区域地质条件复杂，采用超长海底隧道穿越珠江口施工及运营期风险巨大，因此“全隧”行不通。
在项目东侧，由于同时受到深圳机场航空限高影响及矾石航道等多条高等级通航水道通航净高影响，必须采用隧道方式穿越，因此“全桥”的可能性几乎为零。
沉管隧道5大挑战
深中通道钢壳沉管隧道的建设具有5大挑战，工程规模和技术难度可以说是前所未有的。
1、“超宽”
隧道采用双向8车道技术标准，管节断面宽度46米，为世界首例，设计及施工难度大。
2、“变宽”
隧道为满足交通功能需求，设置615米的变宽段。
也就是由双向8车道加宽至双向12车道（因为接东人工岛这个水下互通的时候有着不同方向的转变）。
除此以外，管节断面宽度由46米变宽至约70米，在隧道内多次分合流。
3、“深埋”
沉管隧道埋置深度深，最深位置沉管底标高距水面接近40米，管节结构设计难度高。
4、“回淤量大”
洪季回淤强度平均接近2厘米／天，台风期最大回淤强度超过5厘米／天，沉管沉放及沉降控制难度大。
5“挖砂坑区域地层稳定性差”
西岛斜坡段位于超大挖沙坑内，区域地层扰动严重，稳定性很差，对基槽开挖成槽及基础处理造成较大困难。
深中通道采用“钢壳混凝土沉管结构”，具有能适应超宽、深埋、变宽等建设条件，承载能力、抗裂性能好，耐久性有保障，对海洋环境影响较小等优势。
深中通道
深中通道位于珠江三角洲核心区域，北距虎门大桥约30公里，南距港珠澳大桥约38公里，路线起于广深沿江高速机场互通立交，向西跨越珠江口，在中山市翠亨新区马鞍岛上岸。
深中通道是继港珠澳大桥之后，又一集“桥、岛、隧、水下互通”于一体的超级工程。
项目全长约24公里，包括6．8公里海底隧道、17．5公里跨海桥梁，双向8车道。
深中通道主要由长6．8公里的特长海底钢壳混凝土沉管隧道、主跨1666米伶仃洋大桥、主跨580米中山大桥、长约13公里非通航孔桥、东西人工岛以及深圳机场枢纽（地下部分）、万顷沙（部分工程）、横门枢纽（部分工程）3处互通立交等关键构造物组成。
预计2024年建成通车
20分钟可实现深中往来
按照计划，深中通道沉管隧道工程将于2019年开始管节预制，它的桥梁工程计划于2023年底完成主体工程建设，项目全线计划于2024年建成通车。
深中通道建成后，珠江西岸城市去深圳，将由以往绕行虎门大桥上百公路变成，跨江直达，车程由约2小时缩减为30分钟左右。未来，将通过中开高速对接深中通道，便捷通往珠江东岸。
其中，中开高速中山至开平高速公路项目是江门着力谋划的深江通道的重要组成部分，全长152．5公里，主线采用双向六车道技术标准，设计时速为120公里／小时，总投资约265．17亿元，计划于2020年建成通车。
本文来源：深圳新闻网
责任编辑：
郑帆_NO8685
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