轨道上的中国城市是如何建成的？

9月25日上午，习近平总书记出现在新机场线草桥站的一处扶梯上，欲乘地铁前往北京大兴国际机场出席投运仪式。第二天，大兴机场线正式投入运营。这是一条连接北京大兴国际机场和中心城的轨道交通专线，轨上列车“白鲸号”最高时速可达160公里，从草桥到新机场仅需19分钟。

这条用时19分钟长度41公里的专线，日后会有成千上万的旅客搭乘，奔向全世界。回望50多年前的春天，依稀可见一位老人在报送的文件上写下“精心设计、精心施工”，这是毛泽东主席对修建北京地下铁道的重要批示，这份地铁线路方案也是全国首条地铁线北京地铁1号线的雏形。

从这条时光隧道中一路走来，一条直线的备战地铁逐渐编织成了一张里程700多公里的轨道交通网，古老的四九城从“一线一圈”的内城到六大城区“千里互连”。华夏之地，从改革开放之前只拥有一城一线，到如今已开通36城5761公里185条线路，里程增加249倍之多，稳居世界第一。

今天，翻开中国城市交通地图，地铁穿梭于城市地下，高铁连接于城市地上，普通上班族的就业半径从只能方圆几公里一跃至跨城百里不是梦。70年城市发展之路，地铁扩展之终点，新城崛起之地，TOD所到之处，未来城市都市圈联动价值链之所在，渐成空间、人口和产业“万线互连互通”之势。

 轨道之上的中国城市

156年前，世界上第一条地铁诞生于伦敦。92年前，亚洲第一条地铁在东京建成通车。54年前，中国第一条地铁在北京投入运营。近20年来，伴随现代新交通方式的兴起，传统的城市发展格局被打破，“建轨道即建城市”已成世界共识，TOD已成城市发展模式之产物。

“广义TOD（Transit-Oriented-Development）意指’以公共交通为导向的城市发展模式’，一般是以地铁、高铁等公共交通枢纽为中心，在500米－800米半径范围内进行高强度、复合业态的物业开发，将工作、居住、消费等多种让人更便利的功能集于一身。”有中国TOD先生之称的京投发展总裁高一轩在接受《证券日报》记者采访时表示，这个概念发源于美国，但却在亚洲被发扬光大，这源于核心城市“人地矛盾”更集中，因此以TOD为导向的城市发展模式是东京、纽约、香港等世界级大都市主流的城市开发模式。

换言之，当城市发展到一定阶段，轨道交通已是不可或缺。

“如果把一个城市比作一个人，TOD带来的站点、城市和轨道周边物业的开发，如同在血脉网路的连接下，将骨头、肌肉、脂肪等城市功能有机组合，而不是整个身体都铺满脂肪。”戴德梁行大中华区产业plus主管及北中国区策略发展顾问部主管郭晓勇在接受《证券日报》记者采访时表示，如此一来，在有限的城市空间内，拓展出地下和地上无缝接驳的“轨道生态价值系统”，可以治愈“摊大饼”带来的诸多城市病，让城市实现精明增长。

而能给城市带来产业和新增人口汇聚而成的新城区的铁轨系统，从无到有，规划阶段讨论最多的即是普通站点、换成站和车辆段置在何处，商场、酒店、城市绿地、餐厅、住宅等多种组合业态如何开发，才能实现“产城轨”融合发展的城市愿景。

“普通站点和接驳站点周边的物业开发一般都是在平地上完成，难点在于车辆段地铁上盖物业的开发。地铁车辆段相当于地铁的车库，需要预留结构，尤其一般都是地铁通车后，才在上面施工，这就要求精准的技术来保证施工的安全。”高一轩向本报记者表示，京投发展是国内率先尝试“在轨道交通车辆基地上盖房子”的公司，在确立轨交车辆基地一体化开发的方向后，京投发展即拿下了位于北京丰台区地铁9号线郭公庄车辆段地块。

彼时，开发车辆段上盖物业在中国尚属行业先例，没有标准和技术可参照，但在美国已经发展得相对成熟，而高一轩在美留学期间所学专业正是城市与区域发展规划，早已与TOD轨道＋物业城市开发模式结缘，为了全国第一个轨交车辆段基地一体化开发项目，在高一轩的操刀下，京投自主研发了减振降噪的技术专利。

“重点突破‘减振和降噪’，隔绝地铁的振动和噪音，才能住得舒心。”高一轩表示，“在地铁上施工最大的挑战是‘下面开发预留的结构条件’，甚至一块石头的摆放都至关重要，因为施工时下面是空的，是靠柱体来转换和支撑，施工时要精准地落在柱头上的位置，这要经过非常严密精确的计算。经过几年的发展，不仅在单一车辆段，甚至合并车辆段的复杂物业开发，京投也已经成为专家。”

“在轨道交通技术层面，中国已经具备世界领先水平，中国的城市建设运营需要与轨交系统发展更为紧密融合。”郭晓勇表示，“TOD可以说是中国未来城市的流动价值珠链，不仅能提升城市流动效率，引导城市土地综合开发，更能衍生新的城市价值节点和生活方式。”毕竟，全国地铁年累计运送乘客已高达211亿人次。

回望中国近20年的城市发展，TOD模式已迅速生根发芽，全中国35座核心城市已坐落在地铁轨道之上，时速350公里复兴号也已网连中国境内之城。有统计数据显示，未来中国地铁开通城市将达到58个，规划建设铁路长度达7300多公里，将带来4万亿元的TOD城市发展蓝海市场。

 资本助力TOD全国扩容

TOD模式于城市发展之便利，世界可见，但却不是任何国家都有力量将其发展壮大。

“北京和上海的地铁里程均超过700公里，加上拆迁等各种综合成本，每一公里造价可能在5亿元以上。”北京大学金融学教授徐远向记者如是表示。无独有偶，业内有一种观点，建一条地铁线，靠收票价30年没法回本，何谈盈利，世界上并不是没有修到一半修不下去的地铁，但中国却做到了世界第一。

“TOD项目通常面临初始建设财政压力，缺乏可持续发展的资金链，在运营期效益不确定性等问题，所以TOD项目首要解决的就是投融资问题。”郭晓勇向本报记者直言，相对于新加坡、中国香港等TOD成熟地区，中国大陆由于在站点周边土地价值、规划指标、运营机制等方面存在差距，不能简单的复制“轨道+物业”的模式，更应该采取适合中国大陆特点的创新TOD投融资模式。

比如，戴德梁行与众多国有基础设施投资建设集团开展合作的EPC+PPP的战投模式，与产业基金合作开展的“产城轨融合”的产投模式，与金融机构合作开展的TOD资产证券化的退出模式，以及充分挖掘地下+地上空间的商业价值的立体开发模式，都给TOD项目带来了多样化的投融资选择。

“在TOD投融资模式创新上，北京地铁4号线的修建运营具有里程碑意义。”高一轩表示，北京地铁4号线采用PPP模式修建运营，而在此之前，中国的地铁都是各地政府出资建设运营的，需要政府财政资金支持。

2004年，北京地铁4号线正式开工建设，长度28公里途径24站，总投资高达154亿元，其投资主体是港铁、首创与北京市政府、北京轨道交通建设公司共同出资，2009年通车之后，交由港铁运营。

这是一次成功的尝试，自此之后，社会资本开始参与TOD开发运营。时至今日，在京津冀、长三角、珠三角区域内，京投发展、万科、绿城、绿地、龙湖、港铁和复星等企业均有参与以TOD为导向的城市发展开发运营。

“开发商参与进来，首先解决了一部分资金问题，另外其对于土地价值的高效利用能力，能够很大程度上发挥出TOD上盖物业的最大价值。”在郭晓勇看来，开发商具有丰富的商业、产业资源，能较好的整合资源匹配TOD项目所需要的混合开发和综合利用。

正如高一轩所示，一个车辆段物业一体化开发项目基本是50万平方米起步，仅仅涉及的居住业态就在1.5万人到3万人之间，物业货值一般在100亿元以上，何况还有商业、办公楼等涉及产业运营的业态，实际上已经相当于一个小城，基本可以实现职住平衡的TOD智慧之城。但在地铁上造城，门槛并不低，需要的是TOD专家和开发商双重身份，才能让一个封闭的仿佛城市伤疤般存在的车辆段一体化开发，变成一个城市的地标，甚至成为交通无缝接驳、建筑及带来的城市生活完全融入城市的无界之城。

更重要的是，关于地铁周边物业给城市带来的经济赋能，确实不可估量。“站点对周边价值提升的有效范围是1000米以内，其中200米范围内是最大增值区域。”郭晓勇向本报记者表示，尤其对人口、产业和物业影响很大。

郭晓勇进一步称，从人口增幅来看，以新加坡为例，TOD新市镇能带来42.3%的人口增幅；从产业方面看，以香港为例，20世界70年代港岛东以轻工业为主，20世纪80年代至90年代，地铁太古站开通，产业逐渐从二产向三产过渡，2000年至今，该区域已经成为大量国际顾问公司、银行和金融保险企业的聚集地；从物业价值提升方面来看，以深圳地铁为例，住宅价值提升17%－31%，商业提升15%－27%，办公物业提升10%－20%。从一般经验来看，通常100米以内的商业增值能够超过200%。

经济赋能之外，对未来地铁的展望或将超出想象。高一轩告诉记者，比如，当轨交系统信号技术上一个台阶，或许地铁就可以实现地下网络的一站抵达，如同地上私家车一样可实现路网拐弯，上车之后无需换乘，到目的地才下车，甚至可在车厢内唱K。

  重塑多核级都市圈

“一条线的战略”纵横交错，或许是一个城市的肌理，但一个城市的轨交主动脉与下一个城市的连接，进而形成新的“纵横交错”，则是整个中国的脉络版图。这意味着，与轨道交通发展并行的背后，是都市圈城市结构的演变。

在郭晓勇看来，轨交建设初期，都市圈内核心城市与非核心城市初步连接，形成更大范围的城市间圈层结构；轨交扩张期，都市圈核心城市人口开始向外疏解，人口外溢，城市空间进一步扩展；轨交成熟期，产生多个TOD新城镇，承担副中心作用，都市圈整体布局呈多一核多心圈层化型网状结构，实现都市圈内各城市间的互联互通。

简言之，随着轨道交通的普及，都市圈中心区域功能逐渐朝外分散，促进边缘地区新城镇形成，使得都市圈整体布局由“单核”向“一核多心”转变，而这些副都市站点通常为城市轨道交通核心或枢纽站点，利于整个都市圈的扩张，同时每个中心承担不同能级的城市功能并且相互协同发展，进而形成全国尺度的联系网络。

比如京津冀都市圈中的北京到天津的城际列车，仅需29分钟即可跨城。在长三角，这样的互联互通网络更为密集。在大湾区，深圳与香港更是实现多处地铁通关，很多在香港工作生活的人居住地反而离深圳更近。

“在未来的TOD发展都市圈格局中，地铁将连接城市内各个区域、连接城市中心与副中心；高铁将连接核心城市与非核心城市，形成都市群，进行人、产、物业的互联互通，未来将引导出现如旧金山大湾区、东京都市圈这样的世界级都市圈；而旅游轨道将串联城市与农村地区、发达与欠发达区域。”郭晓勇表示，城轨建设顺应城镇化发展需求，未来各都市圈城轨发展水平也反映了都市圈城市发展能级的水平。

TOD之于中国，无论是从无到有，还是从有到优，无论是一城之内的地铁网络，还是大江南北的高铁互联，都是人、产、城、轨的互联互通，用最少的时间创造最美好的城市生活之外，更是始终朝着轨道上的“都市圈”迈进，城市发展不止，TOD生生不息。